AEB專題(二)：AEB怎麼測？Euro NCAP最新2018年AEB測試介紹

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轉錄自
https://feature.u-car.com.tw/article/43677/

明翰 撰文



自動緊急煞車(Autonomous Emergency Braking， AEB)隨著近年來車廠與科技廠的技術革新，越來越多車款都有搭載，使得 AEB 不再是豪華車的專屬。同時也因為全球對於交通安全意識的抬頭，不僅消費者關注，許多新車安全評鑑協會 NCAP 也開始將 AEB 測試項目列為新車安全評鑑的指標之一。

其中又以最為人所知的 Euro NCAP 走在最前端，讓車廠與民眾都能明白此配備的重要性。因此在前一篇大致介紹完 AEB 的系統原理之後，本篇則要來看看 Euro NCAP 如何對 AEB 系統進行測試。


因為全球對於交通安全意識的抬頭，不僅消費者關注，許多新車安全評鑑協會 NCAP 也開始將 AEB 測試項目列為新車安全評鑑的指標之一。

Euro NCAP 早在 2012年起，就將 AEB 納入為評鑑時的加分項目；到了 2014年起，則正式將 AEB City 都市防撞(即低速狀態)與 AEB Inter‐Urban 郊區防撞(即高速狀態)分別納在「成人乘員保護」及「安全輔助」兩個類別的評鑑項目之中。2016 年則再將「行人保護」項目裡，新增 AEB Pedestrian 行人防撞評鑑。

時至今日，Euro NCAP 以 2 年一更新加嚴的頻率，2018 年不僅再對「行人保護」項目新增 AEB Cyclist 自行車騎士防撞測試，也將 AEB City、AEB Inter‐Urban 的模擬測試狀態更為多元，以區分出各車輛的 AEB 系統究竟能發揮多少功效。

AEB City、AEB Inter‐Urban 測試場景與條件

首先在 AEB City、AEB Inter‐Urban，Euro NCAP 設定了 3 個追撞場景：

1.測試車追撞前方靜止的目標車(Car‐to‐Car Rear Stationary, CCRs)
2.測試車追撞前方較低速的目標車(Car‐to‐Car Rear Moving, CCRm)
3.測試車追撞前方減速中的目標車(Car‐to‐Car Rear Braking, CCRb)



另外有 5 個追撞條件，設定兩輛車之間的橫向重疊量(Lateral Overlaps)係從‐50%至+50%，意即以受測車輛的中心線為主，追撞前方為左偏置、右偏置還是正對我方的車輛：

兩部車之間的橫向重疊量‐50%：追撞車輛占據受測車輛一半的右車身
兩部車之間的橫向重疊量‐75%：追撞車輛占據受測車輛 4 分之 3 的右車身
兩部車之間的橫向重疊量100%：追撞車輛正對受測車輛
兩部車之間的橫向重疊量+75%：追撞車輛占據受測車輛 4 分之 3 的左車身
兩部車之間的橫向重疊量+50%：追撞車輛占據受測車輛一半的左車身



總計 3 個場景與 5 個條件，依照測試 AEB 的作動為 AEB City、還是 AEB Inter‐Urban，仍然有設定的場景與條件差異。

而遭追撞的車輛為標準軟式目標車，命名為 GVT(Global VehicleTarget)，考量雷達(24 與 77 GHz)、光達 LIDAR、攝影機 Camera 能夠偵測而製造。不過 Euro NCAP 有提到，倘若車廠認為該些 GVT 無法為自家其他較特殊的感測元件所偵測，可聯繫 Euro NCAP 商討。


追撞的車輛為標準軟式目標車，命名為 GVT(Global Vehicle Target)。

[官方影片] Thatcham Research explains AEB cyclist detection system

成人保護項目：AEB City 都市防撞測試

在 Euro NCAP 的成人保護項目中，除了 4 大撞擊測試、後衝鞭甩保護測試之外，將 AEB City 歸類為成人保護項目的測試細項之一。在測試 AEB City 項目時，是設定測試車輛時速為 10~50 公里，僅判斷測試車在 5 種追撞條件下，追撞前方靜止的目標車(CCRs)之結果。

安全科技項目：AEB Inter‐Urban 郊區防撞

至於 AEB Inter‐Urban 則是歸類為安全科技項目的細項。而 AEB Inter‐Urban 需經過 3 大場景的考驗。

首先在測試車追撞前方靜止的目標車(CCRs)、測試車追撞前方較低速的目標車(CCRm)的部分，皆是設定車輛時速 30~80 公里、追撞包含偏置或正對的 GVT。

至於測試車追撞前方減速中的目標車(CCRb)，則是設定與前方車輛保持 12~40 公尺的距離，測試車與 GVT 時速皆先訂在 50 公里，並以加速度-2m/s^2 或者-6m/s^2 的設定，使兩車逐漸靠近，同時追撞條件僅設定兩車正對，並無偏置追撞。


AEB Inter‐Urban 則是歸類為安全科技項目的細項。而 AEB Inter‐Urban 需經過 3 大場景的考驗。

行人保護項目：AEB Pedestrian 行人防撞、AEB Cyclist 自行車騎士防撞

最後看到近年來大家日益重視的 AEB Pedestrian 行人防撞、AEB Cyclist 自行車騎士防撞。一直以來要 AEB 要能順利偵測行人或騎士，都是較為困難的挑戰。畢竟這類偵測多發生在市區，又市區比起郊區的背景更複雜，且行人或騎士往往會從街道兩旁瞬間衝出，系統要能快速偵測判讀，到執行煞車的動作，順利作動難易度更高。也因此一套 AEB 系統的好壞更能立判。


一直以來要 AEB 要能順利偵測行人或騎士，都是較為困難的挑戰。畢竟這類偵測多發生在市區，又市區比起郊區的背景更複雜，且行人或騎士往往會從街道兩旁瞬間衝出，系統要能快速偵測判讀，到執行煞車的動作，順利作動難易度更高。

正因如此，Euro NCAP 將此兩項偵測歸類在行人保護的一環，再各自設定測試的場景。至於規定偵測的人偶，為標準的軟式目標行人人偶，包括成人人偶(Euro NCAP Pedestrian Target，簡稱 EPTa)、小孩人偶(Euro NCAP Child Target，簡稱 EPTc)及自行車騎士(Euro NCAP BicyclistandBike Target，EBT)。

至於這些人偶的材質設計，與 GVT 一樣都是考量雷達(24 與 77 GHz)、光達 LIDAR、攝影機 Camera 能夠偵測而製造。倘若車廠認為該些人偶無法為自家其他較特殊的感測元件所偵測，可聯繫 Euro NCAP 商討人偶的事宜。


成人人偶(Euro NCAP Pedestrian Target，簡稱 EPTa)、小孩人偶(Euro NCAP Child Target，簡稱 EPTc)及自行車騎士(Euro NCAP BicyclistandBike Target，EBT)。

[官方影片] Euro NCAP Puts Autonomous Pedestrian Detection to the Test

先看到的是 AEB Pedestrian 的測試場景與條件整理：


CPFA 為 Car-to-Pedestrian Farside Adult、CPNA 為 Car-to-Pedestrian Nearside Adult、CPNC 為 Car-to-Pedestrian Nearside Child、CPLA 為 Car-to-Pedestrian Longitudinal Adult。圖表引述自 ARTC 整理 Euro NCAP 之資訊。

在 AEB Pedestrian 測試中，除了白天的測試環境之外，第 2 項 CPNA(Car‐to‐Pedestrian Nearside Adult)與第 4 項 CPLA(Car‐to‐Pedestrian Longitudinal Adult)還需加測夜間環境的作動。CPNA 會開啟車輛的近光燈、CPLA 則開啟車輛遠光燈。


在 AEB Pedestrian 測試中，除了白天的測試環境之外，第 2 項 CPNA(Car‐to‐Pedestrian Nearside Adult)與第 4 項 CPLA(Car‐to‐Pedestrian Longitudinal Adult)還需加測夜間環境的作動。

而第 3 項的 CPNC(Car-to-Pedestrian Nearside Child)則是特別模擬小孩從受到路邊停放車輛視線遮蔽的情況下，突然衝出的場景。因為小孩身材較小，受到視線遮蔽，因此雷達與攝影機更不易提早偵測，條件更嚴苛。


第 3 項的 CPNC(Car-to-Pedestrian Nearside Child)則是特別模擬小孩從受到路邊停放車輛視線遮蔽的情況下，突然衝出的場景。因為小孩身材較小，受到視線遮蔽，因此雷達與攝影機更不易提早偵測，條件更嚴苛。

接著是 2018 年新增的 AEB Cyclist 測試場景與條件：


CBNA 為 Car-to-Bicyclist Nearside Adult、CBLA 為 Car-to-Bicyclist Longitudinal Adult。圖表引述自 ARTC 整理 Euro NCAP 之資訊。

目前 Euro NCAP 針對 AEB Cyclist 的測試還未有夜間的環境需求，不過是否會在之後著手加入夜晚的環境，不排除其可能性。

上述 AEB City、AEB Inter‐Urban、AEB Pedestrian、AEB Cyclist，共計 4 種 AEB 的測試，除了規範追撞物、測試場景、條件等等之外，連帶天氣因素也是 Euro NCAP 會納入控制與紀錄，要求包含：

環境溫度高於 5°C 且低於 40°C。
乾燥場地，不得有降雨，地面水平能見度應大於 1 公里。
風速應低於每秒 10 公尺，以盡量減少 GVT、EPT，EBT 和受測車輛的騷亂。
如果在測試期間風速超過每秒 5 公尺，則可由實驗室判斷是否改採納 OEM 廠商預測的 AEB 效能。
若是白天測試，自然環境的照明必須均勻照射在測試場域，日光照度應該超過 2000 Lux，此外還要確保測試不是在陽光直射的情況下進行。(AEB Pedestrian 的夜間模式另有規範)

[官方影片] AEB for cyclists

總結：AEB 測試項目與條件嚴苛，只為忠實呈現各家系統之表現

總結來說，Euro NCAP 在測試 AEB 系統，持續朝著針對各種現實生活中可能出現的場景去設想題目，同時還為了避免環境因素可能對系統造成的偵測錯誤，都要詳加設定與紀錄，以確保忠實呈現各家系統之優劣。

不過，每個人實際在路上行駛時，天候條件、路上環境、還有車況等等的變因更多更複雜，在 AEB 仍處於發展階段之下，還是可能因其他因素造成作動失效。畢竟 AEB 自動緊急煞車提供的是一層保險，仍不應過度仰賴，專心駕駛仍是根本之道。

至於目前國內各車廠的 AEB 系統能達到什麼樣的作動條件、有無一些限制？又國內 ARTC 是否有相關檢測能量？後續將再為讀者帶來專題報導。